[1] В перечне рекордов Маленкова С.К., который начат в Сети, он тут, пока в графе 15, но под серией

первой двадцатки. Хотя это только по порядку вспоминания. До этого были и другие. Ведь эти

рекорды не вошли в серию "Безумных идей ХХ века". Они были достаточно безумны, но они

внедрены!

[2] Восточный административный округ.

[3] Так называлось многое, относящееся к Союзу Советских Социалистических Республик или

иначе – к СССР. Советскими она считались по основе конституционной власти – Советам

народных депутатов. Во времена СССР это разъяснение показалось бы смешным и излишним,

но после 90-х годов, с начала "реформ", в СМИ и некоторых изданиях неожиданно ставших

"известными" деятелей стало модно искажать смысл происходившего в жизни народов СССР,

поэтому я буду давать свои разъяснения, не совпадающие с прореформистским официозом.

[4] Потренируйте память: так было уже часто. Обещали в 1917 году землю крестьянам,

а отдали её парт-помещикам (директорам совхозов и колхозов), куда согнали насильно.

Фабрики "отдали" рабочим только для труда, а продукцией распоряжались парт-князья.

Все в СССР "были совладельцами" страны, а доли совладения и доли дохода узнать не могли.

И в чём главная беда – не могли оценить это, как бедствие! И получили новое рабство – опять

Не заметив его начала.

[5] Народу никогда не публиковали технические и экономические показатели отрасли, которая была

"закрытой" для народа не менее, чем для спецслужб противников нашей "народной" (по

декларациям руководства и отчасти – их полуисполняемого законодательства) страны.

[6] Всепогодными в 80-х годах ХХ века не было ни одного гражданского самолёта. И даже

военные самолёты, рассчитанные на более экстремальные режимы эксплуатации, не могли

считаться всепогодными. Первым "всепогодником" из пилотируемых аппаратов в СССР

планировали сделать космический "челнок" "Буран", чтобы его систему управления

растиражировать на все самолёты. Гражданские самолёты всех стран разбиваются из-за

погодных условий и ХХ1 веке.

[7] Напомню, что к авиации причастны не только самолёты, требующие взлётно-посадочной

полосы (хотя бы грунтовой), но и вертолёты. А им для взлёта и посадки достаточно полянки,

дороги или даже крепкой крыши.

[8] Советским самолётам, лётчикам и конструкторам принадлежат многие рекорды по дальности, высоте

и скорости полётов.

[9] Востоком почему-то принято называть не занятую Союзом ССР части южной и юго-восточной

Азии, которые по отношению к СССР – сплошной Юг. А США от нас (один из ведущих

конкурентов и противников) – более полный Восток, нежели Запад.

[10] При составлении 5-летних планов не составлялся и не оглашался список таких потребностей и % его

удовлетворения в результате выполнения планов. А как же без этого план-то делали!? Наобум,

выполняя фантазии членов ЦК КПСС.

[11] На их-то удовлетворение и должны быть направлены усилия правительства и трудящегося

населения.

[12] Тут я имею в виду составление максимального возможно полного списка потребностей и

проблем, взаимозависящих от их удовлетворения и неудовлетворения. Редкие и неполные

списки потребностей, вносимых в основание планов, исходили из возможностей оплаты

бюджетом, и зависимость ущербов от неисполнения большинства потребностей не считалась

и не оглашалась.

[13] Процент использовавших самолёт в своей жизни был очень мал. Не так велик и ныне. И то

ведь мы не выбираем самый высоко и далеко летающий, особенно при полёте на ближнее

расстояние.

[14] Я пока не держал этот документ в руках. А в 80-е мне его и не могли показать, - "чином не

вышел". Ныне я достаточно болен, не могу сидеть в архивах. Полагаю, что молодые и здоровые

энтузиасты раскопают документы об описываемых событиях и помогут уточнить картину. Однако,

надо учитывать, что каждый этап власти (её лидер или чиновник) в стране фальсифицировал часть

документации и архивов под свои цели и нужды. У меня таких целей для мистификаций - нет.

Возможно, был не запрет, а угроза запрета полётов после какого-то срока (т.к. есть статистика

совершавшихся всё же полётов на самолётах СССР – за границу). Возможно, запрет был на полёты

в определённые страны или на полёты тяжёлых машин. Мы же тогда уже имели сверхзвуковой ТУ-144,

толкнув капиталистов на соревнование ТУ с Конкордом.

[15] А это очень немного, т.к. очень маленький ЯК-40 от колёс до вершины "хвоста" занимал целых 6,5 метра!

А при полёте с разворотом самолёт накренялся и его маленькие крылышки размахом в 25 метров

"чиркали" бы "пол" и "потолок" этого коридора. А большие самолёты тем более могут задеть друг друга,

особенно в "тесноте" около ВПП аэродромов.

[16] Полёт с точностью высоты около 3 м – это усыпляющая "неподвижность". Даже автомобиль по холмам

"скачет" больше! А воздушные "холмы" труднее обмерить.

[17] Это высота более 30-этажного дома! С такой высоты падения многое разбивается. А самолёт ещё

имеет и большую скорость! С такой точностью показывал высоту прибор, называемым Пультом-

задатчиком высоты эшелона (высотного коридора) полёта (ПЗВЭ). Барабан его счётчика был

оцифрован через 100 метров. Я описываю параметры системы ССВЭ самолётов ЯК-40 и ЯК-42,

к работе над которыми причастен в связи с описанным кризисом и указаниями. Но был ещё и так

называемый пульт-задатчик малых высот (ПЗМВ, в доработке и внедрении которого я тоже

участвовал), который имел ограниченную применяемость. Были и различные высотомеры (у Барсукова

в нашем ТКО-5), приборы иных фирм, например, радиовысотомеры малых высот, курсоглиссадные

системы посадок, но я к их разработкам не был причастен. Системы управления разных самолётов

отличались и имели невысокую взаимоприменяемость приборов.

[18] Был вариант и изменений с точностью в +\- 100 футов (при полётах за рубежом). Тогда можно говорить об

отставании по точности только в 10 раз. Что не сильно уменьшает шоковой ситуации по требуемому

уровню улучшения.

[19] Пульт-задатчик высоты эшелона. Контролировал и соблюдение допуска отклонений у границ зоны.

[20] И хорошо бы запихнуть все сигналы и данные в один прибор, но тогда надо делать совсем новые системы

и по-новому их размещать. Это – сделать новые "приборные доски" самолётов и новые компановки

кабин, кабельных сетей… От самолёта только внешний вид и название старыми останутся… А цена

оборудования была около 70 % от цены всего самолёта.

[21] Я допускаю упрощения. Есть, конечно, и радиовысотомеры малых высот, курсоглиссадные системы

посадки, другая техника. Много приходится возить с собой, используя лишь в отдельные моменты…

[22] Считалось, что автоматизация вызовет лень и дисквалификацию лётчиков, как калькуляторы отучили от

подсчётов в уме.

[23] Сикорский Иг. Ив. (1889-1972), авиаконструктор и промышленник. Родился в России, где с 1908

года строил самолёты. В 1919 году эмигрировал в США, где под его руководством созданы

пассажирские и военные самолёты и вертолёты. Фирму основал в 1923 году. (БСЭ)

[24] Ракеты после преодоления нескольких тысяч километров могли попасть в цель размером

менее 2 м. Для пассажирских самолётов такая точность была бы не лишней!

[25] Ну и гибелью самолёта, разумеется…

[26] Цену людских жизней подставлять в это сравнение я не советую.

[27] В такую погоду и в окно автомобиля мало что видно. А для летящего самолёта надо видеть далеко

вперёд, чтобы вовремя реагировать на условия посадки.

[28] Они ведь – потерпевшие, и по Вашей вине. И для авиакомпаний трудно (и надо ли?) делать исключения

от исков по возмещению ущерба.

[29] Это не только нагрузка диспетчерам взлётов и посадок, но и размещение самолётов, их

обслуживание и заправка, работа с багажом и пассажирами, и др.

[30] Ныне хорошо известна не только практика страхования рисков и жизней, но и их высокие выплаты.

Хотя в СССР цены жизни гражданина в законодательстве 25 лет назад не было… Нет и до сих пор.

Да и ответственность у виновных должна быть личная, а не выплатой из бюджета, т.е. деньгами всего

остального народа. Народ-то ни причём, чтобы за виновных расплачиваться.

[31] Главная фирма-авиаперевозчик, практически - монополист.

[32] Ведь купленный билет – не договор. В СССР не было практики и понятий Публичного Договора

(т.е. присоединение к условиям, публично объявленным одной из сторон соглашения).